Украинцы мечтают об аграрной сверхдержаве, а машиностроение отправлено под нож декоммунизации
23 февраля в официальном Twitter-аккаунте Порошенко появилась следующая запись: «Сегодня у нас уже есть американский уголь, и американское ядерное топливо, и американское оружие. К этому перечню добавляем американские локомотивы и производственное партнерство».
Речь идет о том, что монополист железнодорожных перевозок «Укрзализныця» и американская корпорация General Electric подписали семилетний контракт на $1 млрд. Сообщается, что на втором этапе реализации данного соглашения американцы поставят Украине до 175 тепловозов, где будет использоваться до 40% украинских комплектующих. Но это будет потом, а пока же, в конце 2018 – начале 2019, General Electric поставит «Укрзализныце» 30 дизельных локомотивов серии Evolution ТЭ33А на сумму $140 млн. Заметим, что, по словам экс-замминистра инфраструктуры Александра Кавы, Украина переплатит за каждый локомотив по $2 млн, сравнивая стоимость поставок аналогичных локомотивов для Индии.
Этот контракт, как и ранее заключенные договоры, крайне невыгодные для украинской экономики, вроде пенсильванского антрацита по $113 за тонну и тепловыделяющих сборок компании Westinghouse, следует рассматривать как плату американцам за лояльность. Порошенко, уже де-факто вошедший в режим предвыборной кампании, пытается продемонстрировать себя эффективным лоббистом интересов американского бизнеса на украинском направлении, рассчитывая тем самым заполучить поддержку Вашингтона в ходе предстоящих электоральных состязаниях. При этом на интересы украинских налогоплательщиков и украинской экономики всем глубоко плевать.
Однако не политикой единой. За подписанием подобных контрактов скрывается куда более глубокая проблема – утрата Украиной производственных мощностей, обеспечивавших еще 30 лет назад пребывание УССР в топ-10 мировых экономик. С 2014 года началась вторая волна деиндустриализации Украины – и, по всей видимости, завершающая, по результатам которой будет создана пресловутая «аграрная сверхдержава». Хотя 43% украинцев, проживающих преимущественно в западной и центральной частях страны, согласно последнего опроса соцгруппы «Рейтинг» действительно считают, что Украина должна стать «большим аграрным государством»…
В сущности, никто не сомневается в том, что подвижный состав «Укрзализныци» необходимо обновлять. Его техническое состояние катастрофическое: на 1 января 2015 года 99,4% магистральных тепловозов и 72% электровозов отработали установленный нормативный срок службы (20-30 лет). Также на эту дату были просрочены капремонты 171 тепловоза и 354 электровозов. Однако соответствующие заказы должны были получить украинские заводы. С другой же стороны, от былой промышленной мощи в скором времени останутся лишь воспоминания.
Если изучить сайт Госкомстата Украины, то выяснится, что в период 2013-2017 годов экспорт локомотивов обвалился в 11 раз – до $219 млн с $2,4 млрд. В целом, удельный вес продукции машиностроения в структуре экспорта сократился за этот же период с 16,3% до 11,3%. Еще одна показательная цифра: если в эпоху президентства Януковича Украина ежегодно производила 30-50 тысяч железнодорожных вагонов, то ныне этот показатель упал примерно в 10 раз. Ключевая причина очевидна – разрыв кооперационных цепочек с РФ, основным внешним потребителем продукции украинского машиностроения, транспортного в целом и железнодорожного в частности. Учитывая, что в большинстве стран ЕС ширина железнодорожной колеи составляет 1435 мм против 1520 мм в странах СНГ, зарубежные рынки для Украине являются чрезвычайно ограниченными.
На Украине наличествуют четыре завода по производству локомотивов. Правда, крупнейший из них – «Лугансктепловоз», 76% акций которого принадлежат российскому «Трансмашхолдингу», – находится на неподконтрольной территории. С начала боевых действий в Донбассе завод преимущественно простаивал, хотя периодически в прессе появлялись сообщения о том, что луганские машиностроители выполняют заказы для «РЖД».
Тяжелая ситуация сложилась на Днепровском электровозостроительном заводе (ДЭВЗ). В декабре 2017 года предприятие ввиду наличия задолженности в несколько миллионов гривен было отключено от электроснабжения. Собственно, это закономерный итог стагнации завода в последние годы и сокращения количества заказов. ДЭВЗ наряду с харьковским «Электротяжмашем» и киевским «Электронмашем», изготавливающими тяговое оборудование и силовую электронику соответственно, включены в список объектов, которые Фонд госимущества планирует пустить с молотка в 2018 году. Распродажа данных объектов наверняка будет означать утрату Украиной замкнутого цикла производства тягового подвижного состава.
Возможностями по производству локомотивов и двигателей к ним обладает харьковский Завод имени В.А. Малышева, однако основной его специализацией является изготовление бронетехники. До 2014 года завод балансировал на гране банкротства, но с момента начала карательной операции в Донбассе на завод потекли бюджетные деньги. В прессу попадали сводки, что завод периодически работает в три смены, производя технику для ВСУ и для поставок в третьи страны.
Производственными возможностями обладает Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) – на его базе киевские чиновники намерены создавать совместное предприятие с General Electric. Однако на сегодняшний день завод в связи с утратой российского рынка (по этому поводу Киев даже подавал иск в ВТО) находится не в лучшей форме и демонстрирует убытки несколько лет подряд. К тому же, основная специализация этого завода – грузовые и пассажирские вагоны; в период с 2011 года на КВСЗ было изготовлено лишь 3 полноценных поезда с наличием собственной тяги – 2 межрегиональных электропоезда ЭКр1 «Тарпан» и дизель-поезд ДПКр2.
Получится ли добиться обещанной локализации в 40% украинских комплектующих на совместном предприятии General Electric и КВСЗ, и будет ли реализовываться этот проект в принципе – покажет время. Покамест по этому поводу имеются большие сомнения. По состоянию на сегодняшний день необходимо констатировать, что украинское машиностроение, в частности железнодорожное, уверенными темпами «декоммунизируется», постепенно исчезая как таковое.
В иных подотраслях машиностроения ситуация не лучше. С промышленной карты Украины за последние годы исчезли Кременчугский автосборочный завод, Львовский автобусный завод, «Львовсельмаш», Днепропетровский комбайновый завод, Запорожский электровозоремонтный завод, на ладан дышат ЗАЗ, «Азовмаш», «Антонов», Харьковский авиационный завод, «Южмаш».
Вот и получается, что элементарные потребности того же Киева в общественном транспорте с радостью закрывают белорусский МАЗ и польская PESA (трамваи), занявшие освободившуюся нишу украинских производителей.
Вопрос даже не в том, получится ли восстановить заводы после того, как нынешние власти отправятся на свалку истории, а в том, останутся ли на Украине квалифицированные кадры, способные производить высокотехнологическую продукцию.
