Транзитный потенциал Украины: реквием по мечте
После «победы майдана» киевский режим объявил о безальтернативности евроинтеграционного курса Украины. Правда украинская «евроинтеграция» оказалась сопряжена с деиндустриализацией, бегством социального капитала и утратой транзитного потенциала страны – все это можно было спрогнозировать заранее, взглянув на последствия евроинтеграции государств Прибалтики.
В то же время, Украина слишком большая страна, чтобы претендовать на европейские дотации в размере трети доходной части бюджета, как это происходит с государственными финансами Литвы, Латвии, Эстонии. Потому пересыхание источников собственных доходов бьет по Украине куда сильнее, чем по странам Прибалтики. Наиболее болезненным ударом по украинской экономике, вслед за ликвидацией высокотехнологической промышленности, стала «декоммунизация» инфраструктуры и резкое уменьшение транзита через территорию страны, за счет которого в лучшие времена Украина зарабатывала $8-10 млрд в год.
Не секрет, что украинские власть имущие на протяжении «независимых» времен беспощадно эксплуатировали инфраструктурное наследие, оставшееся со времен «преступного советского прошлого». На 25-ом году «независимости» обветшание инфраструктуры достигло катастрофических значений, а необходимых финансовых ресурсов, требуемых хотя бы для поддержания инфраструктуры на должном уровне (не говоря уже о модернизации), нет и не предвидится в обозримом будущем. Хотя, исходя из кейнсианского экономического учения, лучшим рецептом выхода из кризиса являются вложения в строительство инфраструктурных объектов.
Здесь сказывается традиционная ненасытность украинского правящего класса: к примеру, в 2005 году, сразу после «оранжевого майдана», целевой кредит на модернизацию украинской ГТС от «Deutsche Bank» размером €500 млн был разворован с такой скоростью, что выделение следующих траншей было заморожено. На сегодня стоимость модернизации украинской ГТС оценивается примерно в $5 млрд.
Если в эпоху Ющенко НАК «Нафтогаз Украины» оценивал уровень износа ГТС в 60%, то на сегодняшний день можно смело предположить, что износ достиг не менее 80%. Участились аварии на газопроводах – 2016 год начался для Закарпатской и Львовской областей с крупных ЧП, в результате чего 3 тысячи абонентов остались без газоснабжения. А совсем недавно, в конце августа – начале сентября, зафиксированы случаи разгерметизации магистральных газопроводов в Одесской области и вышеупомянутой Львовской.
Вместе с тем, украинский истеблишмент никогда не обладал стратегическим мышлением. После «оранжевого майдана» началось ухудшение отношений с Россией, в результате чего Москва постепенно начала исключать Украину из транзитных маршрутов. Прежде всего – маршрутов прокачки энергоносителей.
Проектная мощность украинской ГТС рассчитана на прокачку 110-120 млрд кубометров природного газа в год – примерно такой же объем транзита был прописан в газовых соглашениях от 2009 года. Однако в последние годы украинская ГТС работает на грани рентабельности, составляющей 60 млрд кубов в год: 2014 – 59,4 млрд, 2015 – 67,1 млрд. В связи с недостаточными объемами прокачки газа оператор украинской ГТС «Укртрансгаз» (вокруг которого недавно разгорелся скандал в связи с изменением устава компании) планирует в ближайшее время сократить мощность системы, законсервировав 30% газокомпрессорных станций и отказавшись от эксплуатации 400 км газопроводов. В случае же успешного ввода в эксплуатацию «Северного потока-2» и/или «Турецкого потока» объемы прокачки через Украину упадут до 10-20 млрд – выгоднее будет разрезать украинскую ГТС на металлолом, вместо того, чтобы накапливать убытки.
Существенно падают объемы прокачки нефти через Украину. Мощность украинских нефтепроводов составляет 67 млн тонн в год. Однако уже в 2002 через Украину прокачивалось всего 22 млн тонн, после того как Москва построила альтернативные маршруты прокачки «черного золота». В 2015 через Украину прошло всего 15 млн тонн, в 2016 этот показатель снизится еще на 20-30%. Вызывает вопросы и техническое состояние украинской нефтепроводной системы, серьезный удар по которой нанес Коломойский, выкачавший весной-летом 2014 техническую нефть из трубопроводов.
Провал приватизации Одесского припортового завода (ОПЗ), чью стартовую цену уже снизили до минимальных $150 млн (а ведь несколько лет назад за него планировали выручить не меньше $1 млрд – еще относительно недавно ОПЗ контролировал 25% мировой отгрузки аммиака), вскрыл еще одну проблему – в скором времени Украина лишится транзита аммиака через свою территорию. Москва решила перенаправить аммиачный трубопровод «Тольятти-Одесса» в порт Темрюк Краснодарского края. К слову, Москва постепенно строит и участки железнодорожного полотна в обход украинской территории.
Не менее «оптимистично» обстоят дела с транзитом электрической энергии. В результате «реформ» энергосектора имени Демчишина Украина утратила технические возможности поставлять электроэнергию в страны Европы – Польшу, Словакию, Венгрию. Террористический акт на границе с Крымом (подрыв «активистами» ЛЭП), трактованный украинской властью как простое хулиганство, привел не только к утрате рынка сбыта на полуострове, но и проблемам с энергоснабжением Херсонской и Николаевской областей.
Печально обстоят дела в сфере автомобильной, портовой и железнодорожной инфраструктуры. Согласно рейтингу «Logistics Performance Index 2016», опубликованному на сайте Всемирного банка, Украина за два года потеряла 19 позиций в рейтинге логистической эффективности, опустившись на 80-е место.
В общем-то это неудивительно – единственный раз за 25 лет дороги ремонтировались во времена «преступной власти донецких» под Евро-2012. На сегодняшний день, по словам профильного министра Омеляна, степень износа дорожного полотна составляет 97% (а то, что киевский режим перегоняет по автомобильным дорогам бронетехнику лишь усугубляет ситуацию). В то же время, Гройсман недавно похвастался, что правительство на 60% завершило ямочный ремонт отечественных дорог – капля в море не фоне масштаба проблемы. В частности, депутаты Николаевского облсовета признали ситуацию на автодорогах государственного значения, проходящих через Николаевщину, чрезвычайной – угрожающей жизни и здоровью людей.
Степень же износа морских портов и железнодорожной инфраструктуры составляет 90-95%. Особенно болезненная ситуация сложилась с железнодорожными перевозками, из-за перебоев с которыми существенные убытки несут аграрии и металлурги. Дефицит железнодорожных вагонов (около 9 тысяч единиц) и локомотивов вынудил Кабмин отказаться от санкций против РФ в сфере импорта продукции транспортного машиностроения. В целом, техническое состояние подвижного состава катастрофическое: на 1 января 2015 года 99,4% магистральных тепловозов и 72% электровозов отработали установленный нормативный срок службы (20-30 лет). Также просрочены капремонты 171 тепловоза и 354 электровозов.
Падают объемы грузооборота в украинских портах – за 10 месяцев 2016 данный показатель упал на 10%, а с момента прихода к власти «команды европейских профессионалов» примерно на 40%.
Плачевно выглядит ситуация с авиационными перевозками через украинскую территорию. Сбитый на Донбассе «Boeing» и разрыв яценюковским Кабмином прямого авиасообщения с РФ привел к тому, что Украина превратилась на «белое пятно» на европейской карте авиаперевозок. Достаточно зайти на публичный веб-сервис flightradar24, чтобы убедиться в этом.
Недальновидность и непредсказуемость украинского политического класса сыграла очень злую шутку со страной, которая могла бы зарабатывать серьезные деньги, максимально используя свое выгодное географическое положение. Увы, но с мечтами о получении транзитной ренты придется окончательно распрощаться в течение ближайших 3-5 лет.
