Российский автопром смотрит в Африку

Согласно опубликованному накануне исследованию Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП), из-за санкций с февраля 2022 года сильнее всех просел автопром. И действительно, мы помним остановки производства, уход на каникулы целых конвейеров. Были поиски поставщиков подушек безопасности и систем АБС, да и других комплектующих из-за ухода производителей из страны.

В результате не только налажен выпуск урезанных комплектаций автомобилей АвтоВАЗ, но и одобрена властями продажа таких упрощённых моделей. На рекордный за 10 лет обвал производства автомобилей повлиял также уход западных автопроизводителей и последующая продажа ими сборочных конвейеров и цехов. В результате из всех сегментов рынка именно автопром просел наиболее сильно, на 40% — как говорят эксперты, это стало сильнейшим провалом производства за последние 10 лет, и его последствия до сих пор до конца не преодолены.

Теперь идёт плавное восстановление отрасли. Производители нашли замену части иностранных компонентов — как в других странах, так и внутри России. То есть идёт освоение производства части этих компонентов внутри страны. Однако, росту препятствуют несколько факторов. Один из них — платёжеспособность граждан. Другой — конкуренция со стороны теперь уже не Запада, а Китая. А сам Китай пока не спешит локализовать производства большинства своих марок, просто ввозя готовые автомобили на продажу.

Однако, как будто на помощь пришёл форум Россия — Африка, который посетили представители 49 из 54 государств континента, что, очевидно, можно назвать успехом для мероприятия. Собственно, уже в кулуарах этого форума глава АвтоВАЗа заявил, что в Африку будет поставляться отечественный автопром, как во времена Советского Союза. Наибольшим спросом, по его словам, пользуется «Нива», но в перспективе могут стать актуальны и модели Vesta и Aura. Эти планы подтверждает и Минпромторг — в 2023 году намечено поставить около 20 тысяч автомобилей на африканский континент. Ранее автомобили АвтоВАЗа поставлялись на рынок Египта и Туниса. Бюджетные цены и некоторая схожесть условий эксплуатации, судя по всему, и станут преимуществом этих автомобилей в Африке.

Однако, на африканском континенте есть и локализованные производства автомобилей других марок, что создаёт конкуренцию. К тому же темпы развития везде разные, одно дело — Египет, одна из богатейших стран Африки наряду с ЮАР, другое дело — Зимбабве, одна из беднейших стран мира. Соответственно, спрос будет разный в зависимости от страны. Тем не менее, перспективы развития африканского рынка хорошие, хоть и есть свои нюансы, уверен промышленный эксперт Леонид Хазанов. Так поможет ли экспорт восстановить уровень производства автомобилей в России, и в какой ситуации находится отечественный автопром в целом? Своим мнением о ситуации поделился Леонид Хазанов:

— Проблемой будет достаточно низкая платёжеспособность покупателей, потому что там, несмотря на перспективы, далеко не каждый может купить себе машину, а вот из-за инфляции в отдельных странах машины могут дорожать чуть ли не каждый день. В то же время сейчас Африка проявляет хороший спрос именно на легковушки, которые очень приспособлены к местной действительности, потому что дороги в Африке подчас хуже, чем в России, особенно после сезона дождей. Поэтому найти своего потребителя АвтоВАЗ там, конечно, сможет. Но для этого надо иметь надёжных партнёров, с которыми можно вести продажи, ну или, по крайней мере, разбираться в рынке, в психологии потенциальных покупателей. И конечно же, решить вопрос с нормальным производством компонентов. Потому что если будут сбои, как сейчас — а АвтоВАЗ подтвердил, что есть проблемы с комплектующими — то тут в Африку далеко зайти не удастся.

Если говорить про российский автопром в целом и АвтоВАЗ в частности, сейчас они потихоньку выбираются из прошлогодней ямы. Темпы этого выхода, может быть, не такие быстрые, как нам хотелось, но тем не менее. В то же время видно, что количество марок, которые выпускались на конвейерах в России, несравнимо меньше, чем оно было два года назад, потому что западные концерны ушли из России, а китайские в Россию особо не спешат, они просто продают сюда машины.

Тем не менее, как раз у китайской сборки в России будущее достаточно хорошее, потому что наши компании не прочь ей заниматься, мы видим это на примере завода «Москвич». И уже китайский концерн Haval, который имеет собственное предприятие в Тульской области, достаточно стабильно его загружает и собирается построить себе рядом с ним завод по выпуску запасных частей для своих автомобилей. Поэтому сейчас сборка китайских машин будет одним из стратегических направлений развития отечественного автопрома, а вторым направлением будет рост производства чисто российских марок.

И тут всё будет определяться, с одной стороны, наличием денег у людей, потому что не у всех они есть. Всё-таки тот же АвтоВАЗ неоднократно повышал цены за полтора года. А с другой стороны, будет влиять предпочтение людей. Многие привыкли к «Фольксвагену» или «БМВ», и пересесть на наши «Лады» им психологически тяжело. Поэтому многое зависит и от предпочтений, от возможностей населения, от сбытовой политики непосредственно автозаводов и их дилеров. Эти факторы будут влиять.

Ну а спрос в целом сохраняется, пусть не такой жёсткий, как раньше, но он есть — людям машины нужно менять, обновлять рано или поздно. Ещё помогает такой фактор как каршеринг, который есть в Москве, он неплохо развит. И нужно помнить, что машины закупать будут как легковые, так и грузовые в рамках муниципального и государственного заказов, поэтому тут дела идти будут достаточно хорошо. Но пока не будет решена проблема снабжения, как и АвтоВАЗа, так и других производств комплектующими, то трудности будут возникать.

Эта проблема решается понемногу, российские автопроизводители за то время, которое они живут в санкционном режиме, во-первых, занялись поиском новых поставщиков вместо тех, что были. Во-вторых, они делают ставку на обратный инжиниринг — это когда берётся какое-то иностранное изделие, делается его 3D-сканирование, материаловедческий анализ, конструкторская документация, создаётся опытный образец, тестируется, и потом это запускается в серийное производство. Они этому уделяют большое внимание, и, что интересно, есть предприятия, которые не прочь этим заниматься, то есть они готовы выпускать запасные части для автомобильных заводов, потому что речь идёт об очень больших заказах. И несмотря на то, что запчасть может стоить довольно дёшево, то в расчёте на тысячу штук это получаются уже большие деньги.

Поэтому процессы решения преодоления трудностей со снабжением запчастями всё-таки идут. Может быть, надо ускорять его как-то, но мне кажется, там всё нормально, и при нормальном раскладе через несколько лет мы это всё решим. Это можно решить, я думаю, года за три точно.

Информационная служба Накануне.RU

• Источник