«Мотор Сич» окончательно теряет российский рынок
Процесс разрыва кооперационных связей в промышленности между Россией и Украиной приближается к своей логической развязке: чем дальше от рокового для этих отношений 2014 года, тем стремительнее украинская составляющая в российских технологических цепочках замещается отечественными аналогами. Как недавно стало известно, в Уфе освоено производство комплектующих, которые ранее выпускались только в цехах «Мотор Сичи».
Усилиями Объединённой двигателестроительной корпорации на базе Уфимского моторостроительного производственного объединения в июле текущего года была запущена производственная площадка, которая будет осуществлять выпуск узлов для вертолётных двигателей ВК-2500, ТВ3-117, ВК-650В и ВК-1600В, устанавливаемых на различные модели гражданских и боевых вертолётов. Планируется, что ежегодно там будет производиться порядка 350 моторокомплектов. Инвестиции в проект составили солидные 8,7 млрд. рублей.
Хорошая новость для российского авиапрома, вероятно, оказалась крайне плохой для запорожских двигателестроителей из «Мотор Сичи». Дело в том, что упомянутый в линейке уфимцев ТВ3-117 — один главных двигателей российской вертолётной авиации, исторически производившийся именно в Запорожье ещё с 1972 года. До последнего времени этим двигателем комплектовались все ключевые вертолёты, включая такие машины как Ми-8, Ми-28 или даже ударный Ка-52 «Аллигатор». После распада СССР один из самых массовых вертолётных двигателей в мире обеспечивал «Мотор Сичи» существенную долю выручки. В ноябре 2011 года усилиями Николая Азарова запорожские двигателестроители подписали с «Вертолётами России» свой крупнейший в постсоветской истории контракт. Его стоимость оценивалась в 1,5 млрд. долларов, а срок реализации составлял целых пять лет. Согласно условиям сделки «Мотор Сич» обязывалась ежегодно поставлять в Россию порядка 270 двигателей для следующих машин: Ка-31, Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, Ми-24 и Ми-28.
Однако большим планам на второе рождение российско-украинской кооперации не суждено было сбыться. Крест на ней поставили события 2014 года. А конкретнее — в сентябре того года президент Украины Пётр Порошенко подписал указ №744 «О решении СНБО о защите Украины и усилении её оборонной способности», в рамках которого 166 предприятиям были аннулированы разрешения на экспорт в Россию. Под эти рестрикции, разумеется, попал и «Мотор Сич», снабжавший российскую военную авиацию «пламенными моторами». В целом для компании это имело тяжёлые последствия. Что неудивительно, ведь до 2014 года около 70% продукции поставлялось на российский рынок. И если по итогам 2013 года предприятие заработало 1,1 млрд. долларов, то к 2018 году выручка сократилась более чем в два раза — до 450 млн. долл. Ещё хуже ситуация обстоит с прибылью, которая в 2019 году и вовсе обернулась в убытки.
Впрочем, какое-то время после разрыва отношений с Россией «Мотор Сич» теоретически мог вернуться на российский рынок — в случае разрядки двусторонних отношений. Да и практически кое-что удавалось проворачивать без всякой разрядки. В последние годы в СМИ неоднократно всплывала информация о том, что Запорожье продолжает поставлять узлы и детали для авиапрома РФ. Поставки реализовывались через посреднические фирмы, зарегистрированные в Чехии, Словакии или Китае. Аналогичным образом Украина получала различные комплектующие, исторически производимые на российских предприятиях. В Киеве в известных кругах подобные схемы окрестили большим предательством. И неважно, что только подобные схемы и продлевали жизнь многим украинским предприятиям, включая «Мотор Сич».
Но молитвы украинских правых были услышаны — Москва взяла твёрдый курс на замещение украинского сегмента в российской авиации.
Стоит вспомнить, что ещё в начале двухтысячных годов Россия предлагала Украине продать своё двигателестроение, но получила отказ. И уже тогда началась неспешная работа над аналогом двигателя ТВ3-117. Им стал турбовальный двигатель ВК-2500, разработанный в КБ «Климова». Планировалось, что в случае вступления Украины в Таможенный союз и дальнейшего расширения совместных программ в авиапроме, место найдётся обоим агрегатам. Однако после 2014 года России пришлось форсировать промышленный выпуск ВК-2500. В том же году на базе комплекса «Петербургские моторы» были собраны первые 10 таких двигателей без использования украинских комплектующих. К 2017 году объёмы производства выросли до 100 единиц. Теперь же Уфа возьмёт на себя серийный выпуск узлов и комплектующих для ВК-2500 и для остающихся в эксплуатации ТВ3-117.
Выходит, что по мере того, как новая технологическая цепочка выйдет на уровень производства двигателей, закрывающий годовую потребность России, — спрос на аналогичную продукцию от «Мотор Сичи» целиком обнулится.
Кстати, именно эти перспективы стали главной причиной, по которой ключевой акционер «Сичи» Вячеслав Богуслаев ещё в 2016 году инициировал сделку по продаже 50% компании в пользу китайской Beijing Skyrizon Aviation Industry Investment Co. Фактически речь идёт о продаже бесценной технологической информации, в которой очень нуждается молодой китайский авиапром. А как только Китай полностью переварит все тонкости двигателестроения, этот сегмент украинского машиностроения уйдёт в небытие.
Но едва ли потомки осудят за такой итог Богуслаева, некогда спасшего запорожские моторы от распила на металлолом в лихие девяностые. Ведь новейшие украинские власти сделали всё, чтобы предприятие, которое пережило Гражданскую войну, Вторую мировую и развал СССР, — разорилось, причём имея на руках действующие многомиллионные контракты. После того как в Киеве порвали с Москвой при Порошенко, «Мотор Сичи» обещались большие контракты от украинских силовиков и гигантские инвестиции в создание полного цикла производства вертолётов. Но дело приуныло, когда в июле 2018 года глава МВД Арсен Аваков объявил о большом контракте с Францией на поставку 55 вертолётов от Airbus Helicopters. Характерно, что для реализации этого контракта Киев был вынужден взять кредит на 475 млн евро.
И, надо понимать, что это не просто плевок в сторону «родной» промышленности, а это часть обязательств перед Европой, которая кредитует Украину и «горой стоит» за неё на международной арене. Таким образом, украинское машиностроение оказывается банальной разменной монетой в большой политической игре.
