Хроники колонизации Украины: морские порты к распродаже готовы
12 января было объявлено о назначении нового руководителя Администрации морских портов Украины. Им оказался очередной экспат, гражданин Латвии Райвис Вецкаганс. В какие дали заведет портовое хозяйство страны еще один реформатор, выписанный Киевом из-за рубежа?
Как сообщил министр инфраструктуры Владимир Омелян смена руководства Администрации морских портов (АМПУ) является первым шагом в реформировании морской отрасли. При этом, по словам министра, новый глава имеет полную свободу действий по ее реформированию и борьбе с коррупционными схемами. Министр, правда, не отметил, что пока Украине катастрофически не везло с заезжими реформаторами. В частности, на долю его коллег Натальи Яресько и Айвараса Абромавичуса, руководивших финансово-экономическим блоком, пришлось самое глубокое падение экономики со времен распада СССР.
Надо сказать, что портовая инфраструктура является для Украины стратегической с точки зрения экономики. Во-первых, перевалка грузов в морских портах эквивалентна 15% всего грузооборота страны. По итогам 2016 года переработка экспортных грузов составила 100, 4 млн.тонн грузов. Основные грузы - зерновые и масла, руда и черные металлы, удобрения и химикаты, продукция машиностроения. Поставки на жизненно важные для Украины рынки (Турция, Иран, Египет, ОАЭ, Китай, Индия) - обеспечиваются морским транспортом, как наиболее экономически целесообразным. Во-вторых, украинские порты являются транзитными. В 2016 году перевалка транзитных и каботажных грузов составила 15,6 млн. тонн. В январе-сентябре 2016 года доход от деятельности портов превысил 200 млн. долл., а чистая прибыль составила порядка 114 млн. долларов.
Собственно, по этим причинам «морские ворота» Украины представляют большой интерес для частного капитала. Как известно, после майдана новыми властями была объявлена масштабная приватизация госсобственности. Среди различных активов, речь шла и о приватизации морских портов. Правда с этой темой правительство не спешило. Приватизация столь «вкусных» активов не пришлась по вкусу киевской бюрократии, которая, конечно же, извлекает из них коррупционную ренту и не хотела бы терять контроль за финансовыми потоками. Кроме того, для Киева остатки важной инфраструктуры являются разменной монетой при получении финансовой поддержки и различных преференций от Запада.
Но в любом случае, этот вопрос на месте не стоит. Правительству, чье положение устойчиво только благодаря внешним кредитам, деваться некуда. В сентябре 2016 года Кабмин обнародовал расширенный список госпредприятий, подлежащих приватизации. Теперь туда вошли и морские порты, которые до сих пор старались придержать. «Приватизация и концессия портов являются единственным возможным путем развития морской отрасли» - озвучивал ранее позицию государства министр инфраструктуры Владимир Омелян.
Заинтересованные стороны уже имеются. В апреле 2016 президент Петр Порошенко, совершая визит в Японию, предложил японским компаниям поучаствовать в приватизации украинских портов. К осени 2016 года стало известно, о том, что группа экспертов государственного японского Агентства по международному сотрудничеству (Japan International Cooperation Agency) разрабатывает проект стратегии развития украинских портов. В теме портовых концессий крутятся и эксперты из ЕБРР, уже имеющие небольшие пилотные проекты. Китайская Cosco China Shipping Group также зондирует почву. Азиатским игрокам противостоит компания с американским капиталом - Siguler Guff & Company, которая в 2015 году приобрела 50% Ильичевского контейнерного терминала.
Казалось бы, наличие инвесторов, заинтересованных в развитии портовой инфраструктуры, - это очень здорово. Однако следует понимать, что в текущих условиях Киев не может договориться о концессиях на выгодных условиях. Инвесторы прекрасно понимают отчаянное положение государства, готового обсуждать приватизацию стратегической инфраструктуры. Значит «морские ворота» Украины будут работать в соответствии с интересами инвесторов. Они же заключаются в том, чтобы сконцентрировать ресурсы портов на перевалке зерновых и транзите контейнеров из Азии в ЕС. Это затруднит экспорт другой важной продукции, логистика которой выпадет из приоритетов, что нанесет еще один удар по экономике.
Предприимчивые младореформаторы вроде «шпротных дел мастера» Райвиса Вецкаганса поставлены для того, чтобы проделать всю подготовительную работу. Для этого идеально подходит человек с паспортом другого государства. Ведь местной бюрократии еще жить на Украине и никто не хочет нести такой груз ответственности: вдруг когда-нибудь дело за госизмену заведут или «кулю в лоб» за чьи-то неучтенные интересы. Поэтому техническими процессами неоколонизации «недоевропейцев» из Украины занимаются «полуевропейцы» - латыши и поляки, которые в свою очередь действуют в интересах полноценных «белых» людей, точно знающих, как правильно распорядиться украинским имуществом.
