Харьковский авиазавод: трансзвуковые беспилотники вчера, распил на металл — завтра
Украинские власти активизировались вокруг очередного предприятия страны, дышащего на ладан — Харьковского авиационного. На днях многолетнему банкроту пообещали списание накопившихся долгов и большой госзаказ. Однако, в последние годы сложилась парадоксальная закономерность: внимание властей — это не признак оздоровления, а предвестник скорой гибели очередного промышленного гиганта.
Исторический путь Харьковского авиационного завода (ХАЗ) является хрестоматийным: трудное рождение и муки становления на заре советской эпохи, первые победы и большой триумф, обрывающийся с развалом СССР. Затем два десятилетия выживания вопреки всему и ещё один переломный момент, который для многих украинских предприятий оказался страшнее 1941 и 1991 года — это год 2014-й, после которого гибнут даже прибыльные производства, неплохо встроившиеся в новую реальность.
Строительство авиазавода было начато в 1926 году на основе концессии с немецкой «Юнкерс». Однако уже в 1927 году договор на строительство был расторгнут. Тем не менее, завод был введён в эксплуатацию и к Великой Отечественной войне освоил выпуск 17 моделей пассажирских и боевых самолётов, включая легендарный Су-2. В пятидесятые годы в цехах ХАЗ было развёрнуто производство первого в Европе реактивного пассажирского лайнера Ту-104. К семидесятым годам завод занял одно из центральных мест в авиапромышленности СССР, осуществляя массовый выпуск таких моделей, как Ту-134, Ан-72, Ан-74. В 1977 году, за сорок лет до нынешнего бума беспилотников, был начат серийный выпуск разведывательного трансзвукового БПЛА Ту-141 «Стриж», а в 1981 — стратегической крылатой ракеты Х-55.
В девяностые годы дела предприятия шли по известному сценарию, однако даже тогда власти не допустили его банкротства, включив в перечень стратегических. В 1999 году удалось реанимировать производство самолётов, начав сборку АН-140. В последующие годы завод жил эпизодической сборкой самолётов и производством комплектующих к ним. Самый известный заказ нулевых — это строительство самолёта Ан-74ТК-300 для Муаммара Каддафи. Кроме того, в начале двухтысячных вокруг продукции ХАЗ имел место громкий скандал с контрабандой ракет Х-55 в Китай и Иран, случившийся в премьерство Виктора Ющенко.
В 2010—2014 годы завод выпускал по 1 самолёту в год, после чего производство было окончательно прекращено. В октябре 2014 года завод объявил дефолт по облигациям общей номинальной стоимостью 440 млн гривен из-за нехватки средств для их погашения. До 2015 года сохранялись технические возможности производства Ан-140 и Ан-74, однако за прошедшие годы кадры предприятия буквально разбежались: от шеститысячного коллектива осталось только 500—600 работников. В таком составе ХАЗ оказался способным только на техническое обслуживание ранее выпущенных машин и производство некоторых запчастей. Хотя по имеющейся информации в ангарах завода до сих пор остаётся восемь Ан-74 разной степени готовности.
Любопытный эпизод приключился с авиазаводом в 2017 году. Тогда некая американская компания Oriole Capital Group предложила Киеву усовершенствовать Ан-74 и вложить в производство 150 млн. долларов. Одним из условий сделки являлось то, что завод должен был отказаться от всех альтернативных проектов модернизации 74-ой модели. Однако впоследствии харьковчане не получили от американцев ни цента. Как показали различные журналистские расследования, фирма является пустышкой, не имеющей отношения к авиапрому, и зарегистрирована в тот же год, когда Харькову было сделано щедрое предложение. Ещё интереснее эту историю делало то обстоятельство, что Oriole Capital Group зарегистрирована в печально знаменитом американском офшоре — штате Дэлавэр. Именно через него Игорь Коломойский отмывал выведенные с Украины миллиарды долларов. В данном случае, как полагают авиационные эксперты, смысл манёвра заключался в том, чтобы не дать харьковчанам модернизировать Ан-74 и, затягивая этот проект, довести предприятие до банкротства. Либо — целью аферы являлось получение контроля над активом для дальнейшей распродажи имущественного комплекса.
Так или иначе, предприятие действительно оказалось в предбанкротном состоянии. По итогам 2020 года задолженность по зарплате достигла 235 млн. гривен, а общие долговые обязательства оцениваются в 2 млрд. гривен (около 70 млн. долларов).
И только тогда украинское государство опомнилось. В январе 2021 года власти сделали не одно громкое заявление на тему судьбы авиазавода. В частности, министр по вопросам стратегических отраслей промышленности Украины Олег Уруский сообщил о серьёзных планах по реанимации серийного производства Ан-74 и готовящемся крупном госзаказе. Кроме того, было заявлено о намерении погасить зарплатные долги. Впрочем, такие новости — отнюдь не добрый знак. В последнее время Киев хаотично хватался за утопающие предприятия, однако ничего хорошего из этого не выходило. Например, в 2020 году Владимир Зеленский лично обещал большие госзаказы для Кременчугского автозавода, однако предприятие ничего так и не получило, объявив под конец года о банкротстве. И подобных эпизодов целое множество.
Между тем, ситуация с Харьковским авиазаводом гораздо сложнее. Даже если Киев в очередной раз не кинет промышленников, восстановить производство вряд ли получится. И главная причине не в исходе инженерных кадров. Дело в том, что после распада СССР Украина так и не освоила самостоятельный выпуск Ан-74. В эпоху независимости машины выпускались в кооперации с производственным объединением «Полёт» в Омске. Однако в 2014 году все кооперационные связи с Россией были разорваны по указу Петра Порошенко. И чтобы наладить самостоятельное производство российского сегмента — потребуются многие сотни миллионов долларов инвестиций, которых у Киева нет.
В итоге единственные, кому интересен умирающий завод, — это «технологические стервятники», турецкие или китайские компании, которые ведут охоту за остатками технологий СССР. Из такого пазла они собирают элементы недостающих знаний, что позволяет им осваивать собственное производство высокотехнологичной продукции. Скандал нулевых с продажей стратегических ракет харьковского производства — ярчайший тому пример. Кроме того, в 2018 году в Анкаре был подписан меморандум о сотрудничестве между Секретариатом оборонной промышленности Турции и концерном «Укроборонпром», куда входит и Харьковский авиазавод. Документ давал зелёный свет на трансфер украинских оборонных технологий.
Стало быть, после того, как из цехов Харьковского авиазавода срежут металл и оборудование, технологическое наследие может обрести новую жизнь в турецких истребителях и дронах.
