информационное агентство

Видна ли Европа через Бескидский тоннель?

Видна ли Европа через Бескидский тоннель?

Торжественное открытие Бескидского тоннеля, состоявшееся 24 мая, как-то затерялось в информационном пространстве на фоне запуска автомобильного движения по Крымскому мосту. Но стоит отдать должное украинцам: увидел свет редчайший инфраструктурный проект за долгие годы.

Президент Украины Петр Порошенко смотрелся очень грустно, сидя в кабине машиниста, который за считанные минуты привез его в Европу. Еще бы, открывать тоннель пришлось через неделю после начала движения на Крымском мосту. Из-за такого стечения обстоятельств не удалось извлечь ожидаемого медийного эффекта, который для Киева играл не меньшую роль, чем сам тоннель. Но отложить с открытием Порошенко не мог.

Для Украины Бескидский тоннель имеет стратегическое значение. По этому маршруту идет более 60% транзитных грузов в направлении Западной и Центральной Европы. При этом старый тоннель исчерпал свой ресурс, причем уже давно. Его построили австрийцы в 1886 году, затем реконструировали при СССР. В двухтысячные годы Бескидская «горловина» начала превращаться в серьезную проблему: тоннель разваливался на глазах. Кроме того, он однопутный, что сильно ограничивало грузопоток.

Теперь новый двухпутный тоннель сможет пропускать около 100 поездов в сутки вместо прежних 47. Вырастет и допустимая скорость поездов: с 15-40 км/час до 60-70 км/час.

Стоит напомнить, что проект моста был разработан еще в 2007 году, а строительство началось при Викторе Януковиче в 2013 году. Кредиторами проекта выступил Европейский банк реконструкции и развития, согласившийся выделить 40 млн долл. и Европейский инвестиционный банк, вложивший 55 млн евро.

Однако миссия Бескидского тоннеля не ограничивалась увеличением поставок украинских товаров на европейский рынок. Стратегическая цель заключалась в обеспечении контейнерных перевозок из Китая и России – в Европейский союз и обратно. Этот путь сквозь Карпаты должен был сделать Украину важной транзитной точкой Евразии. Собственно, в рамках реализации этой цели Брюссель и выделил деньги на украинскую «стройку века».

Однако программе максимум не было суждено сбыться. Тотальный разрыв отношений с Россией, во-первых, привел к прекращению транзита товаров из самой России, а во-вторых, поставил крест на едином транспортном коридоре Китай-Казахстан-Россия-Украина-ЕС. Вместо этого, в 2015 году Киев активизировал работу над проектом ТРАСЕКА - альтернативным коридором, являющимся конкурентом морскому пути через Суэцкий канал и Транссибирской магистрали. Однако популярности этот маршрут не сыскал.

Кроме того, в 2016 году Украина в рамках проекта «Нового шелкового пути» запустила интермодальный маршрут Ильичевск-Китай. Но и он оказался провальным. Первый поезд, отправленный в КНР, надолго застрял в поисках обратного груза.

Причина невостребованности украинских версий «шелковых путей» банальна: это стоимость перевозки. К примеру, отправка одного контейнера морем из Шанхая в Роттердам обойдется в 2,5-3 тыс. долл. Транспортировка по Транссибу из Китая до Берлина – в 7,5 тыс. долл. А доставка автомобильным транспортом через коридор ТРАСЕКА обойдется в целых 11 тыс. долл. Наконец, доставка контейнера по маршруту Ильичевск-Китай оказалась в 1,5-2 раза дороже, чем по территории России.

Впрочем, географическая специфика – не единственная проблема. Транспортная инфраструктура Украины пребывает в плачевном состоянии. В частности, тяжела ситуация с железными дорогами. Четверть магистральных линий эксплуатируются с просроченным сроком капитального ремонта, а износ тяговых подстанций и контактной сети – более 65%. Доля путейской техники с исчерпанным сроком службы – 78%. Изношен и подвижной состав - более чем на 90%. И его катастрофически не хватает. Дефицит вагонов ныне обыкновенная история. Регулярно не хватает вагонов, чтобы вывести зерно и металл, не говоря об их использовании для транзита грузов.

Таким образом, Бескидский тоннель, который должен был стать грандиозной вишенкой на торте, превращая Украину в важнейшее логистическое звено Евразии, - теряет этот многообещающий статус. Поэтому на его открытии уже никто не говорил о нем, как о продолжении «Нового шелкового пути».

Конечно, это не умаляет его значения для украинского экспорта. Однако нужно понимать, что экспорт ограничен не столько дряхлым 100-летним тоннелем, сколько мизерными квотами и невыполнимыми техрегламентами ЕС.

Но другое дело импорт из ЕС. В 2017 году Украина завезла европейских товаров на 22 млрд. долл., а продала своих европейцам на 17,5 млрд. Дефицит в торговле с ЕС составил 4,5 млрд. долл. И эта цифра красноречиво говорит о том, кто является главным выгодоприобретателем тоннеля. Европа не получила «окно» в Азию, зато получает украинский рынок. А в обратном направлении с крейсерской скоростью 70 км/час теперь помчатся товарняки с карпатским лесом-кругляком.

Центр правовой и социальной защиты
ТЕМА ДНЯ
СВЯЗЬ ВРЕМЕН
Антифашист ТВ